+48 512 09 88 89
Promocja świąteczno-noworoczna!
Aenean sagittis mattis purus ut hendrerit. Mauris felis magna, cursus in venenatis ac, vehicula eu massa. Quisque nunc velit, pulvinar nec iaculis id, scelerisque in diam. Sed ut turpis velit. Integer dictum urna iaculis vestibulum finibus. Etiam tempus dictum rhoncus. Nam vel semper eros. Ut molestie sit amet sapien vitae semper. Pellentesque habitant morbi tristique senectus et netus et malesuada fames ac turpis egestas.
Aktualności
Jesteśmy najlepsi
Dwa dni z paliwem
Wtryskiwacz otwiera się na kilka milisekund.
W tym czasie do silnika musi trafić odpowiednia ilość paliwa.
Ale skąd sterownik wie, ile go podać?
I jak sprawdzić, czy wyliczona dawka rzeczywiście trafiła do silnika?
Podczas tego szkolenia nie będziemy poznawać układów wtryskowych wyłącznie ze schematów.
Uruchomimy silniki, podłączymy przyrządy i zobaczymy wszystko w praktyce.
Zaczniemy od układu paliwowego
Pompa. Filtr. Regulator. Listwa. Wtryskiwacze.
Zmierzymy ciśnienie i wydajność pompy paliwa oraz sprawdzimy zachowanie układu podczas rozruchu, pracy silnika i po jego wyłączeniu.
Zobaczymy, jak objawia się niewydajna pompa, ograniczony przepływ paliwa, niesprawny regulator czy nieszczelny wtryskiwacz.
Bo informacja, że „paliwo dochodzi”, to zdecydowanie za mało.
Potem zajmiemy się wtryskiwaczem
Wtryskiwacz potrzebuje zasilania i sygnału sterującego z ECU.
Podepniemy oscyloskop i zobaczymy przebieg sterowania oraz czas wtrysku.
Porównamy pracę poszczególnych cylindrów i sprawdzimy, czy wszystkie wtryskiwacze podają podobną ilość paliwa.
Bo wtryskiwacz może klikać i mieć prawidłowe sterowanie, a mimo tego nie pracować prawidłowo.
Skąd ECU wie, ile paliwa podać?
Żeby obliczyć dawkę, sterownik musi wiedzieć, ile powietrza trafia do silnika.
Sprawdzimy MAF, MAP, położenie przepustnicy oraz temperaturę silnika i zasysanego powietrza.
Zobaczymy, jak błędne wskazanie jednego czujnika może zmienić czas wtrysku.
Bo czasami wtryskiwacz jest sprawny.
To sterownik dostał niewłaściwe dane i wyliczył niewłaściwą dawkę.
Milisekundy i korekty
Rozruch. Bieg jałowy. Przyspieszanie. Pełne obciążenie. Hamowanie silnikiem.
W każdej z tych sytuacji czas wtrysku jest inny.
Będziemy obserwować jego zmiany oraz zobaczymy różnicę pomiędzy Open Loop i Closed Loop.
Przyjrzymy się również STFT i LTFT – krótkoterminowym i długoterminowym korektom paliwowym.
Zobaczymy, co oznaczają wartości dodatnie i ujemne oraz jak wykorzystać je podczas diagnostyki.
Bo korekta paliwowa nie mówi nam, co wymienić.
Pokazuje, co sterownik próbuje poprawić.
Lambda pokaże efekt
Sterownik wyliczył dawkę.
Wtryskiwacz dostał impuls.
Ale jaki jest rzeczywisty skład mieszanki?
Podepniemy szerokopasmową sondę lambda i będziemy obserwować lambda oraz AFR podczas różnych warunków pracy silnika.
Porównamy to, co sterownik chciał zrobić, z tym, co rzeczywiście wydarzyło się w silniku.
Oscyloskop pokaże więcej
Tester diagnostyczny pokaże nam parametry widziane przez ECU.
Oscyloskop pozwoli zajrzeć bezpośrednio do obwodu wtryskiwacza.
Będziemy obserwować sygnały napięciowe i prądowe, porównywać cylindry oraz łączyć przebieg wtrysku z sygnałami CKP i CMP.
Nie tylko:
„jest impuls”.
Ale:
„czy impuls jest prawidłowy i pojawia się wtedy, kiedy powinien”.
A potem ciśnienie rośnie
Przejdziemy od klasycznego wtrysku pośredniego PFI/MPI do wtrysku bezpośredniego GDI.
Pojawia się pompa wysokiego ciśnienia, czujnik ciśnienia na listwie i inne sterowanie wtryskiwaczami.
Na testerze porównamy wymagane i rzeczywiste ciśnienie paliwa i zobaczymy, jak zachowuje się układ podczas rozruchu i pod obciążeniem.
Bo wraz ze wzrostem ciśnienia zmienia się nie tylko konstrukcja układu.
Zmienia się również jego diagnostyka.
Nie wymieniaj. Najpierw zmierz.
Silnik przerywa?
Nie ma mocy?
Ciężko odpala?
Mieszanka jest za uboga albo za bogata?
Korekty paliwowe są poza zakresem?
Nie zaczynamy od wymiany wtryskiwaczy, pompy, przepływomierza czy sondy lambda.
Najpierw sprawdzamy, co widzi sterownik, jakie jest ciśnienie paliwa, jak sterowane są wtryskiwacze i jaki jest rzeczywisty skład mieszanki.
OBJAW → POMIAR → DIAGNOZA → NAPRAWA → SPRAWDZENIE
Dwa dni praktyki
Będą pracujące silniki, pomiary ciśnienia paliwa, tester diagnostyczny, MAF, MAP, STFT, LTFT, czasy wtrysku, oscyloskop i szerokopasmowa sonda lambda.
Będziemy zmieniać warunki pracy silnika i obserwować, jak reaguje układ.
Bo diagnostyka wtrysku to zrozumienie całego procesu:
POWIETRZE → DAWKA → WTRYSK → SPALANIE → LAMBDA → KOREKTA
Nie zgaduj. Zmierz. Zrozum.
Podsumowanie szkolenia.
CENA jednego szkolenia brutto : 1850 PLN
Cena zawiera:* 2 dni intensywnego szkoleniaI dzień szkolenia godz. 10–18, w tym przerwa na obiad wpołowie szkoleniaII dzień szkolenia godz. 9–17, w tym przerwa na obiad w połowieszkolenia* Obiad (ciepły posiłek pierwszego i drugiego dnia);* Przekąski, woda, kawa, herbata;* Certyfikat ukończenia szkolenia.
Cena nie zawiera:Noclegów (w razie potrzeby możemy - coś podpowiedzieć ).
TERMIN tego szkolenia : 19-20 grudnia 2026 r. ( sobota, niedziela )
MIEJSCE:
https://goo.gl/maps/Dz2nvhB96HsXASfZ7ul. Pohulanka 78a , 05-082 Janów ( gmina Stare Babice ) powiat warszawski zachodni
ZAPISY,PYTANIA : info@szkoleniamotocyklowe.com, tel. + 48 512 09 88 89 lub tu na Facebooku.
Ilość miejsc ograniczona – decyduje kolejność zgłoszeń.
***Podaruj wiedzę . Kup voucher prezentowy ***
* dodanie się do wydarzenia na Facebooku nie jest równoznaczne z zapisaniem się na szkolenie
Układy wtryskowe w klasyku – szkolenie dla amatorów
Kalendarz szkoleń
Współpracujemy z:
Created with WebWaveCMS